Это не разогнанная версия существующего 10R – это переработанная с нуля модель практически без лишних частей. Больше мощности и меньший вес (цель – 10 кг) естественны в оснащении, но наименее ожидаемая система контроля тяги, которая претендует быть наиболее утончённой из всех предлагаемых на рынке, так же входит в базовую комплектацию.

Результатом стал мотоцикл, что, как было сказано, на 2 секунды быстрее, чем выпуск 2010 в совместном тестировании при одинаковой погоде и на одинаковых покрышках на треке Autopolis. Данное тестирование показывает, что 2011 имеет потенциал улучшать время на круг в сравнении с его конкурентами – литровыми спортивными мотоциклами.

2011 Kawasaki ZX-10R выглядит особенно зловеще в чёрных тонах. Это новый любимец среди дизайнов японских спортивных мотоциклов.

Список новых технологий Ninja  один из самых длинных, так что рассмотрим все изменения детально по пунктам.

S-KTRC (Спортивный контроль тяги Kawasaki)

С S-KTRC Kawasaki стал первым японским производителем, который привнёс разработанную для гонок систему контроля тяги в массы. Из уроков, полученных на сцене MotoGP, Kawasaki указывает, что данная система контроля тяги была разработана «помочь ездокам выжать всю мощность на треке благодаря максимизации ускорения».

В то время как KTRC на Concours 14 разработан в основном для безопасности, S-KTRC позволяет снизить время на круг благодаря определённому количеству пробуксовки при проходе поворота. Пока поддерживается «эффективная тяга», система контроля тяги всё ещё позволяет силовое скольжение и езду на заднем колесе.

Новая утончённая система контроля тяги S-KTRC от Kawasaki входит в стандартную комплектацию 2011 ZX-10R.

Колёсные датчики скорости являются ключевым компонентом заводской поставки системы контроля тяги, но S-KTRC идёт без акселерометра (Ducati) или ввода данных гироскопа со скошенным углом (BMW). Система от Kawasaki (в разработке уде 5 лет) использует электронную систему контроля от Mitsubishi для слежения за скоростью двигателя, позицией дросселя, интенсивностью ускорения и сравнительной скоростью колёс, чтобы рассчитать угол скольжения мотоцикла, замедлить зажигание, если есть необходимость в торможении покрышек. Точки данных обрабатываются потрясающе 200 раз в секунду! Благодаря отсутствию акселерометра или датчиков скошенного угла, S-KTRC не имеет устойчивых шаблонов, так что контроль тяги может адаптироваться к различным модификациям, например системы вывода газов или улучшению двигателя.

Kawasaki заявили, что их система контроля тяги настолько утончённа, что она может предсказать условия тяги «что почти становятся неблагоприятными», так что она может мягко включиться прежде чем скольжение выйдет за рамки оптимальной тяги, снижая до минимума жёсткость вмешательства.

Три уровня системы контроля тяги могут быть настроены с помощью переключателя на руле, даже во время движения, а так же она может быть выключена (во время остановки), если вы достаточно храбры. Выбранные  настройки системы контроля тяги хранятся в памяти – как микроволновая печь Ronco Rotisserie: «настрой и забудь об этом действии»!

Центр калибровочной панели занимает 7-секционный прямоугольный монитор, показывающий степень вмешательства системы контроля тяги. Бывший гонщик, а теперь старший координатор по работе со средствами массовой информации компании Kawasaki, Джефф Херцог сказал, что видел, как горел всего лишь один сектор монитора в момент выхода из поворота на полной мощности всё время, пока он объезжал на треке новый мотоцикл. Он сказал: «Вы будете шокированы, насколько часто сможете использовать полную мощность».

Абсолютно новый двигатель

У Kawasaki очень амбициозные планы, особенно рядом с S1000RR от BMW, что подавляет любую конкуренция по количеству лошадиных сил.

Несмотря, что вы могли бы прочитать где-нибудь ещё, в новом 10R нет ни порядка зажигания большого взрыва, ни горизонтальных цилиндров или различного времени хода клапанов. Несмотря ни на что, это действительно потенциальный японский двигатель для литровых спортивных мотоциклов. Разработки были сфокусированы на увеличении мощности на средних частотах, чтобы сделать двигатель более послушным в ряде условий.

Kawasaki переработали своё расположение четыре в ряд передвижением входного вала муфты намного выше предыдущего. Это позволило слегка поднять коленный вал, ещё дальше продвигая высоту центра массы. Противореча сложившемуся мнению что, заниженный центр тяжести не подходит большинству мотоциклов, но Kawasaki заявили, что улучшенная централизация тяжести и завышенная крутящая тяжесть предоставляют повышенную проворность.

Диаграмма показывает отношения между коленным валом (справа) и входным (муфты) и выходным валами. Зелёный треугольник показывает конфигурацию 2011 с входным валом выше, чем выходной вал, который остался в том же положении, что и в 2010 конфигурации.

Чтобы выжать максимум мощности, инженеры Kawasaki сместили ось соединительного стержня на 2мм к стороне выхлопной системы от центра внутреннего диаметра. Это помещает меньше нагрузки ответвлений на поршни, уменьшая потерю мощности из-за трения. Этот процесс требует использования трудоёмких пластин крутящего момента, чтобы цилиндры прокручивались безошибочно.

Коленный вал теперь изготавливается из более прочных материалов, что позволить выдерживать большие нагрузки. Новые коротко полосные поршни легче примерно на 6 грамм, сдвинуты усиленным соединительным стержнем, который добавляет примерно 20 грамм, но помогает заглушить вибрации. В одновальном вторичном стабилизаторе, как было сказано, имеются собственные части для подавления вибрации, упрощённые в сторону снижения веса, что так же в достаточной мере позволяет снизить вес руля, что способствует улучшенной реакции управления.

Много работы было вложено в новую головку цилиндра, что включает в себя титановый клапан, ставший больше на 1мм, и широкие впускные отверстия с гладкой отделкой для ровного потока. Диаметры титановых клапанов системы выхлопа остались неизменными, но расположение отверстий системы выхлопа стало абсолютно новым. Новые распределительные валы предоставляют увеличенную высоту подъема, как со стороны впуска, так и со стороны выхлопа, для которых сменили материал с литого железа на хромированную сталь с доводочной обработкой, что позволяет увеличить прочность и даёт возможность использовать более крепкие клапанные пружины.

Сохранились и 76.0мм диаметр и 55.0мм ход модели 10R, но предел оборотов повысился с 13,000 до 13,750 оборотов в минуту. Пиковый крутящий момент теперь достигает пределов зоны оборотов, которая убирает провалы раньше в диапазоне мощности.

2011 ZX-10R отличителен выраженным клювом, что продолжается далее за переднюю ось и колёса с тонкими спицами, покрывая почти 1кг неамортизированной массы.

6-ступенчатая коробка передач мягко переходит между диапазонами начальной и конечной передачи, что ставит ближе шаги между 4 и 6 передачами. Гонщики по достоинству оценят новый дизайн кассеты, который сильно упрощает переключение передач на треке. Танкетки сцепления остались теми же, как и всегда великолепными.

Труба воздухозаборника Ninja теперь ближе к носовой части мотоцикла для большей набивной эффективности, где воздух совершает путь через раму рулевой головки в большой воздухозаборник и более эффективный воздухоочиститель, что является залогом лучшего продува. Увеличенные тела дросселей подачи топлива (от 43мм до 47мм) обещают больше мощности и совмещены с поддроссельными клапанами и двойными инжекторами. Новый клапан контроля скорости на холостом ходу взять из технологии Jet Ski для автоматической регулировки скорости на холостом ходу и предоставляет лёгкие запуски, позволяя пропускать регулирование выбросов.

Красивая насадка выхлопной трубы сделана из облегчённого титана и претендует на наличие того же диаметра и длины что и у заводской гоночной насадки, так что простой глушитель, находящийся в свободной продаже, должен подойти лучше чем обычный ускоритель производительности. Прекрасная насадка из жаропрочного титанового сплава, что даёт большую прочность, нежели обычный титан, ответственна за перерасход топлива вне двигателя. Гидроформинговые собиратели подвижной головки кормы являются камерой предварительного прессования из нержавеющей стали, что включает в себя два катализатора и клапан выхлопа. Такая камера двигателя позволяет установку достаточно маленького глушителя с правой стороны.

Становясь стандартом новых высокопроизводительных мотоциклов, выработка мощности нового ZX-10R может быть установлена на различных уровнях, которые могут быть выбраны на лету. Низкие настройки выдают 50-60% максимальной мощности. Средние настройки довольно интересны. Они закрепляют мощность в 75% от максимальной, как и ожидалось, но полная мощность может быть временно достигнута основываясь на позиции дросселя и его использовании. Был предоставлен график, в котором пиковая мощность при средних настройках так же высока, как и при максимальных, в верхней границе диапазона оборотов, что звучит более интригующе, чем промежуточные настройки других систем регулировки мощности. В отличие от S1000RR настройки мощности могут быть установлены независимо от системы контроля тяги.

Шасси и рама

Внешняя рама из сияющего алюминия это наследие от предыдущих, построенных вокруг двигателя, дизайнов мотоциклов, результатом чего является более прямая линия от головки руля до стержня маятника, что предполагает предложение более высоких уровней ответной реакции и улучшенной стабильности во время поворота. Красивая завершена рама, составленная из кусков литого алюминия, требует меньше сварки и предоставляет большую жёсткость при минимальной толщине стенок.

Амортизатор руля от Ohlins препятствует любой нестабильности, вызванной резкой геометрией руля Ninja. Нужно отметить, что пара амортизаторов находится выше вилки от Showa BPF.
Аналогичным образом собран и маятник 10R из трёх кусков литого алюминия, что придают ему высококачественный вид.  Идя против модной тенденции на длинные маятники, маятник на модели от Kawasaki короче, чем у конкурентов.

У старого ZX-10R (ZX1000F) была ленивейшая геометрия руля в своём классе, так что она была подтянута в новом 10R (ZX1000J/K) чтобы повысить подвижность мотоцикла. Угол уклона руля сократился с 25.5 градусов до более типичных 25.0 градусов, с хвостом, так же несколько (на 3мм) сокращённым до 107мм. Самым что ни на есть важным для нового проворства J/K, по словам Kawasaki, является высший центр тяжести двигателя, объясняя это тем, что теперь легче нагружать переднее колесо для лучшей тяги и ответной реакции. Колёсная база удлинена на 10мм до 56.1 дюйма (1424.94мм), но она может быть сокращена на 16мм, если камера предварительного прессования системы выхлопа под двигателем и две связки цепей удалены.

Вес был срезан везде, даже в облегчённой батарее и электронной системе контроля, что способствовало потере 22 фунтов по отношению к 436.6 фунтам веса прототипа. Это сопоставимо с CBR1000RR от Honda, а так же легче на 16 фунтов S1000RR.

Подвеска

Новое ударное расположение предлагает убежище от нагрева системы выхлопа, стабилизируя амортизационную производительность.

Спереди находится 43мм версия вилки с большими поршнями от Showa, дизайн которой был оценён по достоинству во время тестирования её на 2009 ZX-6R. Она предоставляет начальную амортизацию на ранней длине хода для улучшения стабильности при максимальном торможении, а так же она весит меньше чем обычная патронная вилка. Как и в любом новом литровом спортивном мотоцикле, подвеска 10R регулируема для предварительной нагрузки, сжатия и отскока.

Задняя подвеска так же включает в себя некоторые инновации,  в виде моноамортизатора, помещённого рядом с горизонталью по сравнению с вертикальным блоком на предыдущей модели. Kawasaki говорят, что этот дизайн обратного соединения способствует усилению централизации массы и, определённым образом, предоставляет больше ответной реакции. Это так же освобождает место для камеры предварительного глушения под двигателем, позволяя использование уменьшенного основного глушителя, а так же дополнительно комбинированный резервуар и двухдиапазонную регулировку амортизации сжатия.

Подвеска более просто в производстве благодаря облегчённым колёсам из литых под давлением металлов. 3-спицевой дизайн предлагает большое снижение неамортизированной массы: на 330 грамм легче спереди, и на 490 грамм сзади. В итоге это даёт снижение до 1.8 фунта от общей вращательной массы!

Эргономичность

Треугольник позиции ездока Ninja был улучшен немного, но значительно. Высота сиденья потеряла 17мм до 32 дюймов, а у руля был уменьшен скос для повышения комфорта. Подножки передвинулись вниз на 5мм и вперёд на 2мм, а регулируемая установка позволяет установить их на 15мм ниже для увеличения пространства для ног.
Возможность регулируемой установки подножек предоставляет дополнительно 15мм пространства для ног в самом нижнем положении, всё ещё оставляя достаточный клиренс для езды по улицам.

Измерительные приборы

Комбинация LCD и LED экранов делают данный пакет калибровки одним из самых хитроумных в отрасли. Сверху расположен прямоугольный тахометр, освещенный LED, впервые на мотоциклах массового производства. Подсветка с помощью LED намного ярче любого LCD экрана, так что она без проблем видна даже при прямом солнечном освещении. Насколько ярка? Подсветка автоматически снижается на 92% ночью, чтобы не ослепить ездока. Для сравнения, подсветка LCD экранов снижается только на 60% ночью. LED тахометра мигают, когда количество оборотов достигает отметки, установленной ездоком, что невозможно не заметить.

LCD панель предоставляет огромное количество информации, включая цифровой спидометр, сдвоенный одометр, температуру хладагента и часы. Так же на неё выводятся установки режима мощности, режим S-KTRC, позиция коробки передач и время на круг.Eco режим отображается, когда вы тащитесь на 10R как черепаха.
Яркие LED составляют прямоугольный тахометр. Остальная информация предоставляется на LCD экране в нижней части.

Внешность

Мы увидели новый ZX-10R во плоти и решили, что это наиболее привлекательный 10R из всех. Общая форма мотоцикла выглядит точёной, но сглаженной, с заострённым клювом, зафиксированным расположенной в центре трубой воздуховода, окружающим зловеще выглядящей прямонаправленной фарой. 3-ламповый позиционный LED фонарь над трубой воздуховода приятно потрогать.

LED так же предоставляет освещение для передних сигналов поворота, встроенных в зеркала заднего вида и 9-ламповый хвостовой фонарь. Европейская версия ZX получит задние сигналы поворота, встроенные в уменьшенную хвостовую часть, но ДПС (в оригинале Транспортный отдел) вынуждают устанавливать на мотоциклы традиционные сигналы поворота.
Парная прямонаправленная фара поддерживается прожорливой трубой воздуховода, ограниченной позиционируемой блестящей LED фарой.

KIBS (система умной антиблокировочной тормозной системы)

KIBS можно установить дополнительно за 1000$.
Хотя многие ездоки на спортивных мотоциклах ещё не бросили идею установки ABS, KIBS, система «сверх спортивного класса», может изменить в свою пользу мышление многих. Это будто бы первый мотоцикл с системой ABS, в котором система электронного зажигания и подачи топлива координируется с компьютером ABS, собирая информацию со всех множественных датчиков мотоцикла, заставляя всю систему в целом работать наиболее гладко.

Kawasaki сказали, что типичная скорость обработки данных для спаренной системы ABS и электронного контроля находится в 100 миллисекундном диапазоне, но его блоки работают в пределах 5 миллисекунд. Это привносит чёткий контроль над тормозным давлениям, что помогает избежать неприятных ощущений при езде на холостом ходу, когда система антиблокировки выключается, и Kawasaki обещают мягкую ответную реакцию на рычаг. Дополнительная возможность за 1000$, ABS от Bosch назван наименьшим и наилегчайшим в мире с весом всего в 6 фунтов.

Четырёх поршневая с круговым креплением калибровка сцепления от Tokico на 310мм цветкообразных дисках, устанавливается независимо от ABS. 220мм задние диски ограничиваются маленьким однопоршневым нутромером.

Выводы

2011 ZX-10R скорее всего самый важный спортивный мотоцикл, представленный в этом году. Его абсолютно новый дизайн, огромное количество улучшений по сравнению с прошлым 10R (в последний раз претерпел множество изменений в 1008 году). Тестирование на треке до запуска в производство выявило, что этот мотоцикл значительно быстрее предыдущего поколения, что было довольно горбатым, но так же предложил важные улучшения в комфортности, измерительных приборах и обуздании сопротивления.

Но основным пунктом для споров станет S-KTRC система контроля тяги, достойная замечания по поводу заявленной утончённости и того, чтобы стать первой японской системой контроля тяги для мотоциклов с различными настраиваемыми уровнями производительности. Так же исключительно то, что S-KTRC входит в стандартную комплектацию.
У нас уже был шанс испытать 2011 XZ-10R в действии. Нам понравилось новое эргономичное расположение, и мы оценили регулируемые подножки, чтобы не нужно было сгибаться в три погибели.

Все эти недавно выявленные технологии могут стоить $13,799 когда мотоциклы дойдут до дилеров. Мы не можем дождаться, когда сможем приобрести себе такой мотоцикл и узнать, действительно ли S1000RR уступить место лучшего спортивного мотоцикла.